Úvod

Vnitrozemská vodní plavba se v 19. a 20. století stala ve všech rozvinutých státech rovnocenným partnerem silniční a železniční dopravy, vhodným zejména pro přepravu nákladů na střední a velké vzdálenosti. Podnět k výstavbě kapacitní labsko-vltavské vodní cesty a výkonné, ekologicky vhodné i levné nákladní dopravě po Vltavě a Labi až k německým hranicím dal koncem 19. století zemský výbor tehdejšího Českého království založením tzv. Kanalizační komise.

Vodocestný zákon o stavbě vodních cest a regulaci řek tehdejšího Rakousko-Uherska rozhodl nejen o splavnění Labe od hranice až do Pardubic, o splavnění Vltavy Mělník-Praha-České Budějovice i Labe Pardubice-Hradec Králové a také o vybudování průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe, a to pro čluny o nosnosti 600 tun. Tyto vodní cesty měly být původně dohotoveny do roku 1922 jako rakousko-uherská kompenzace za českou podporu předchozí výstavby železnic v Alpách.

Tato výstavba však od samého začátku probíhala ve zpoždění za technickým vývojem vodních cest sousedních západoevropských států a nedodržovala stanovený časový plán a postup. Až do roku 1919 se využívalo jako plavebních stupňů členitých slupicových konstrukcí s lávkou při horní hladině, hrazených hradly či malými stavidly, tedy členitých a manipulovaných ručně, jen lidskou silou. Plavební období bylo přerušováno v zimě i za povodní a trvalo v průměru 240 dní. Regulace hladiny a technologie proplavování zůstávala vzhledem k existenci zastaralých jezů stejná až do jejich rekonstrukce. Před zimním obdobím, kdy členité konstrukce těchto členitých nemoderních konstrukcí zamrzaly, a před povodněmi, kdy nadměrně zvyšovaly hladinu, se tyto od počátku zastaralé jezy musely zdlouhavě a ručně vyhrazovat, sklápět a po jejich odeznění znovu manuálně vztyčovat, což významně zkracovalo délku plavebního období, mimo něž byla plavba nehospodárně nahrazována železniční a později i nákladní silniční dopravou.

Koncem 19. století byly v západní Evropě, USA, Kanadě již budovány jezy celistvé, vybavené většinou velkými stavidly nebo segmentovými či válcovými uzávěry. Byly pohybovány strojně a elektricky, a to mechanismy umístěnými nad povodňovou hladinou, na konci jezových polí na vysokých pilířích. Tehdy již existovaly i přelévané jezy, pohybované mechanicky nebo hydrostaticky, s rozdílem vodních tlaků. Především sektorové nebo poklopové jezy, sklápěné do spodní stavby, umožňovaly prodlužovat plavební období.

Vláda Československé republiky vydala roku 1931 zákon o státním fondu splavnění řek, vybudování přístavů, údolních přehrad a pro využití vodních sil. Za vodocestné stavby ČSR odpovídalo ministerstvo veřejných prací a Ředitelství vodních cest (ŘVC), kde aktivní Ing. Bartovský prosazoval již moderní stavidlové (tabulové) jezy. Mezi světovými válkami proběhla na Labi výstavba devíti stavidlových jezů s plavebními komorami a částečně i vodními elektrárnami: Přelouč, Kostelec nad Labem, Brandýs nad Labem, Lysá nad Labem, Kostomlátky, Srnojedy, Čelákovice, Ústí nad Labem a také Klavary, dostavěné za 2. světové války. Roku 1937 bylo dostavěno první moderní zdymadlo na řece Odře, jez u Koblova, které však bylo následkem rozpadu poddolovánín po 2. světové válce zrušeno.

V roce 1938 byl v rámci smlouvy mezi tehdejší Velkoněmeckou říší a Česko-Slovenskem, vypracován nový projekt labské větve dunajsko-oderského průplavu D-O-L, a to s plavidly nosnosti 1 000 tun. Byla také zřízena Komise pro stavbu a provoz dunajsko-oderského průplavu. Po skončení 2. světové války pak její memorandum požadovalo mezinárodní financování stavby a pokračování výstavby. Zavedením krajského zřízení po komunistickém převratu v roce 1948 bylo však zrušeno Ředitelství vodních cest. Roku 1952 vzniklo Vodohospodářské rozvojové středisko (VRS) a roku 1966 pak Ředitelství vodních toků (ŘVT), zahrnující v českých zemích šest správ povodí: Vltavy, Berounky, Ohře, Labe, Moravy, Odry a odborný útvar Vodohospodářský rozvoj a výstavba.

Rekonstrukce zastaralých jezů na labsko-vltavské vodní cestě

V období před pražským jarem se Ústřední správa vodního hospodářství změnila v Ministerstvo lesního a vodního hospodářství, čímž se zesílily snahy o účelnost vodohospodářských staveb. Do plánu výstavby byla zařazena i rekonstrukce zastaralých slupicových jezů pro zavedení řešení, vyhovujícího po stránce technické, funkční i nákladové.

Rekonstrukce zastaralých jezů na labsko-vltavské vodní cestě se stala žádoucí na konci šedesátých let, kdy vláda rozhodla o výstavbě uhelné elektrárny ve Chvaleticích na Labi. Kapacita jejího železničního spojení s mosteckou hnědouhelnou pánví však nebyla postačující pro zásobení tak mohutné velké parní elektrárny palivem – hnědým uhlím. Iniciativou podniků Povodí Vltavy i Labe spolu s Československou plavbou vznikl plán o zvýšení přepravy na dolním Labi na desetinásobek a na středním Labi až na padesátinásobek tehdejšího objemu. Proto byly v tehdejších studiích a projektech k takto vybraným jezům přiřazovány i novodobé plavební komory. Investiční odbor ministerstva lesního a vodního hospodářství se snažil podpořit další výstavbu D-O-L v šedesátých letech, a to i v projektu Úprav na jižní Moravě, za který jsem tehdy na ÚSVH a později MLVH odpovídal.

Nová koncepce labských a vltavských plavebních stupňů

Po dokončení fakulty inženýrského stavitelství jsem se podílel zprvu na přípravě projektů přehrady Orlík a hydroelektrárny Kamýk n. Vltavou, přehrady Nechranice, vodního díla Rozkoš a řady jezů. Na katedře vodních staveb ČVUT jsem pak technicky a ekonomicky porovnal jezové soustavy ve své kandidátské práci. Vyhodnotil jsem objemy a náklady hlavních prací a poté i jejich provozní a hydraulické výhody, architektonické a ekologické vlastnosti. Studie vodního díla Modřany, jezu s plavební komorou a vodní elektrárnou, se začátkem šedesátých let stala mou první samostatnou prací, kde jsem výsledky tohoto svého vyhodnocení využil.

O druhu jezové konstrukce rozhodoval v Hydroprojektu vždy projektant díla ve spolupráci s odborem ocelových konstrukcí. Oceláři podporovali obvykle využití stavidlových (tabulových) jezů. Jejich vyzkoušené podklady z projektů minulých staveb byly spolehlivé, a to jim usnadňovalo návrh nových. Tehdy jsem dospěl k těmto moderním úsporným zásadám:

  1. Obvyklé konstrukce stavidlových (tabulových) jezů jsou nadbytečně masivní. Hydrostatický tlak přenášejí do pilířů a jejich prostřednictvím teprve do spodní stavby. Přelévané konstrukce dutých klapek naproti tomu přenášejí dvě třetiny zatížení do spodní stavby přímo, pokud jsou poháněny mechanismy, umístěnými v pilířích. Klapky s převislými konci, podpírané hydraulickými válci přenášejí pak do spodní stavby celé zatížení přímo, podobně jako sektorové a další sklopné jezy.
  2. Sklopné jezy jsou úspornější co do spotřeby zemních prací, betonu i oceli. Za příznivých okolností vyžadují jen 50 % betonu a při využití dutých klapek mají jen poloviční spotřebu oceli ve srovnání s uvedenými stavidlovými konstrukcemi.
  3. Vysoké pilíře zdvižných jezů, tedy i stavidlových i segmentových, jsou architektonicky nevhodné, zejména ve volné krajině, sklopné jezy jsou z tohoto hlediska mnohem výhodnější.
  4. Jezové pilíře je třeba navrhovat co nejkratší a nejnižší, méně hmotné, jejich výška metr nad normální hladinou postačí, neboť případné vstupy lze chránit vodotěsnými poklopy.
  5. Náhrada tehdy obvyklé jezové lávky chodbou ve spodní stavbě zvyšuje nenápadnost a estetický dojem stavby díky proudu vody, skrývající přelévané sklopné jezové uzávěry.
  6. Je účelné a provozně výhodné ovládat a kontrolovat provoz všech objektů, tedy jezů, plavebních komor, propusti atd. z jednoho místa, z provozního prostoru, vhodně umístěného nejlépe na mohutném pilíři, tyčícím se na zdi plavební komory. Tento objekt pak vytváří jedinou vertikální dominantu celého vodního díla.
  7. Vodní dílo je účelné vhodně začlenit do krajiny účelnou vegetační úpravou.

Prováděcí podnik Vodní stavby odmítal při rekonstrukci jezů v Roudnici, Českých Kopistech a Lovosicích využít tuto nezvyklou koncepci i navrhovaný způsob výstavby (využití larsenových jímek, zatloukaných z vody). Úspornost by snížila jejich zisky. Proto jsem se souhlasem ministra Smrkovského projednal s Ing. Grossmanem, vedoucím odboru Státní plánovací komise, tehdy zcela neobvyklou, vlastně nevyužívanou, možnost výstavby polskými dodavateli. Její výhodou bylo, že umožňovala snížit tehdejší příliš vysoký polský dluh.

Ředitelé Vodních staveb, ČKD Blansko a Hydroprojektu mne vzhledem k prosazování zahraniční firmy obžalovali na ÚVKSČ z podrývání národního hospodářství. Na ÚV jsem se obhájil, navázal kontakty s polským obchodním zastupitelstvím v Praze a pak odejel do Polska navázat styky s polskými firmami: především se stavebním družstvem Spoldzielna Robót Morskich i Drogovych L. Waryńskiego v Gdyni, dále se subdodavatelem podvodních pyrotechnických prací a injektáží P. R. O. Gdynia. Výsledkem mého jednání bylo, že se zaručili provádět práce v malých štětovnicových jímkách, tedy tak jak jsme požadovali.

V Plocku, přístavu na řece Visle, jsme poté navštívili loděnice Tczevska Stocznia Rzeczna. Tyto ocelárny se pak osvědčily jako budoucí dodavatel hydrostatických sektorových uzávěrů při rekonstrukci labských jezů i jako dodavatel ocelových konstrukcí dalších vodních staveb ČR.

Kontrakt na rekonstrukci slupicových jezů Roudnice, České Kopisty, Lovosice

Kontrakt na přestavbu zastaralých slupicových jezů na Labi v Roudnici, Českých Kopistech a Lovosicích a výstavbu jezů sektorových bez lávky a s chodbou ve spodní stavbě s obslužní komorou na mohutném pilíři jako jedinou vertikální dominantou vodního díla byl podepsán českou a polskou stranou v listopadu 1967. Pro Československo byl výhodný i po cenové stránce, neboť Poláci se spokojili s polovičními cenami, ve srovnání s cenami požadovanými národními podniky Vodní stavby a ČKD Blansko. Jejich dodávka navíc snižovala polský dluh.

Hlavním partnerem českého zahraničního podniku Škodaexport Praha, inženýrské organizace Vodohospodářský rozvoj a výstavba a podniků Povodí Vltavy a Povodí Labe se stal polský podnik zahraničního obchodu CEKOP – později Budimex. Generálním dodavatelem podnik Naviga a zhotovitelem stavební části Stavební družstvo L. Waryńskiego, které tehdy začalo vystupovat pod názvem SPELWAR.

Rekonstrukce zastaralých slupicových jezů byla zahájena v Českých Kopistech (1968–71), pokračovala výstavbou Roudnice (1969–71) a Lovosic (1969–72), označovaná jako Ro-Ko-Lo. Každým rokem vznikalo pravidelně jedno nové jezové pole s ocelovým sektorovým uzávěrem. Smlouva byla pak rozšířena o jez Obříství, jež zahrnoval vzdutí i bývalého jezu Hadík, jeho plavební komoru (1971–74) o vyšším spádu a jez v Praze-Troji (1974–78). Později byla postupně prováděna i modernizace malých a pak i velkých plavebních komor: Dolní Beřkovice, Roudnice, České Kopisty i výstavba plavebních komor ve Veletově a další stavby, i mimo obor vodních cest.

Po výstavbě těchto staveb Ro-Ko-Lo chtěli polští odborníci pokračovat v podpoře výstavby českých a slovenských vodních cest. Proto se aktivně zajímali o průplavní spojení D-O-L – zvané dnes plavební koridor. Měla o to zájem zejména Československá plavba labsko-oderská (ČSPLO) a její ředitel Ing. Oprchalski, rovněž Polák. Z iniciativy jeho a vedoucího pražské skupiny CEKOPU Ing. Swiergela jsem zařídil souhlas tehdejšího ministerstva lesního a vodního hospodářství, abych mohl v Hamburku jednat o získání mezinárodní finanční podpory tohoto německého svobodného státu. Bylo to v době, kdy československý stát i ostatní lidové demokracie neměly diplomatické ani obchodní styky se Spolkovou republikou Německo, a uznávaly pouze Německou demokratickou republiku.

Pokus o česko-německou finanční spolupráci v roce 1968

Obchodní styky se západem byly tehdy velmi omezené a československé ministerstvo zahraničí jednalo se Spolkovou republikou Německo pouze zprostředkovaně. Investiční odbor ministerstva lesního a vodního hospodářství, vedený odvážným Ing. Vladimírem Dvořákem, však s návrhem přímého jednání o finanční podpoře Spolkového státu Hamburk souhlasil a tehdejší ministr Smrkovský jej potvrdil.

Byl jsem pak úředně pověřen, v rozporu s předchozími zvyklostmi komunistického režimu ČR, navázat mezinárodní obchodní styky s hamburským státem za účelem získání finanční podpory výstavby československého plavebního koridoru mezi Dunajem a Odrou. Československá republika by tak, během několika let, za účinné podpory polských dodavatelů propojila Odru s Dunajem a tím Severní i Baltické moře s mořem Černým, a to před dokončením německého průplavu Rhein–Main–Donau. To by již tehdy změnilo obchodní cesty Evropy a napomohlo i její politické změně, po které toužil kromě československého lidu zejména polský národ, známý svým odporem k Sovětům.

Moje služební cesta do Hamburku byla tedy velmi aktuální a akutní. Z bezpečnostních důvodů, plynoucích z tehdejšího oficiálního postoje čs. vlády, byla utajována. Ředitel ČSPLO Ing. Oprchalski ji pro mne zajišťoval jako studijní, využitím nákladní lodě ČSPLO z Děčína až do Hamburku. Podpora výstavby průplavu Odra–Dunaj byla výhodná i pro Hamburk, neboť toto plavební spojení Dunaj–Odra spojuje Hamburk s Černým mořem přímo. Německý průplav Rhein–Main–Donau, jehož dostavba byla tehdy narušována stanovisky ochránců přírody, spojoval s Černým mořem přímo holandský přístav Rotterdam, jenž je dodnes největším obchodním konkurentem Hamburku v Evropě.

V Hamburku mne očekával tamní zástupce Ing. Oprchalského, z tisku známý zatvrzelý komunista. Nevzpomínám si sice na jeho jméno, ale zdůrazňuji, že s jeho postupem jsem tehdy byl velmi spokojen… Poskytl mi při jednání podporu po všech stránkách a v plné míře. Přizpůsobil se duchu nové doby.

Představitelem hamburské vlády byl elegantní pan Harm Westendorf. Jednání s ním a dalšími představiteli Hamburku proběhlo na jaře 1968 velmi srdečně a úspěšně a bylo zakončeno ve slavnostním sále štíhlé hamburské rozhledny, výškové dominanty tohoto velkoměsta. Bylo domluveno a potvrzeno, že spolkový stát Hamburk podpoří výstavbu průplavu Dunaj–Odra finanční podporou – darem, předběžně stanoveným částkou 25 miliónů DM. Provedl jsem si v duchu přepočet na české koruny. Uvědomil jsem si, že přepočtená částka postačí, při tehdejších nízkých polských nákladech výstavby zdymadel na Labi, na výstavbu pěti až sedmi zdymadel na Moravě, Bečvě či Odře. Hamburští technici zřejmě nebyli seznámeni s výhodami valutové situace ČSR. Německé stavby byly tehdy v přepočtu podstatně dražší než československé. Termín podpisu příslušné smlouvy byl stanoven na září 1968. Po návratu jsem o výsledku informoval Ing. J. Hanuse, který se po odchodu Smrkovského do funkce předsedy Federálního shromáždění stal novým ministrem lesního a vodního hospodářství, a jeho náměstka Ing. L. Boháče. Oba byli výsledky jednání nadšeni a souhlasili s podpisem smlouvy.

Vstupem spojeneckých vojsk do Československa však výsledek tohoto jednání ztratil svou platnost a význam. Pod tlakem Sovětského svazu a spojeneckých vojsk se československá vláda znovu zavázala dodržovat všechny sověty požadované zásady zahraniční politiky. Smlouvu nebylo možno podepsat. To znemožnilo aby dostavba koridoru Dunaj–Odra byla zahájena, přestože by to ČSR, Polsku, oběma Německým státům a Balkánu poskytlo významné obchodní výhody.

Termín podpisu jsme odvolali telefonicky. Při této příležitosti mně ministr Hanus přátelsky doporučil, abych z bezpečnostních důvodů odešel s rodinou na několik let z Československa. Abych třeba požádal americké velvyslanectví  o stipendium a strávil ta léta ve svém oboru na některé z amerických technických univerzit. Rozhodl jsem se však jinak: prostřednictvím ministerstva zahraničního obchodu jsem požádal o zaměstnání rozvojového poradce OSN v Iránu. Ministr Hanus podepsal všechny dokumenty, jak jsem potřeboval, za což jsem mu dodnes zavázán.

Po mém odjezdu do Iránu v roce 1969 byl můj přítel Ing. Swiergel, tehdy vedoucí pražské skupiny Budimexu, z tohoto zahraničního podniku propuštěn. Octl se s manželkou v Maroku a tam vbrzku za nejasných příčin zesnul. Ředitel Oprchalský zemřel násilnou smrtí, a to pod koly nákladního auta na dvoře svého závodu ČSPLO.

V období 1975 až 1992 modernizovala Spoldzielna Robót Morskich i Drogovych L. Waryńskiego postupně plavební komory středního Labe: v Kostelci, Brandýse, Čelákovicích, Lysé nad Labem, Hradištku, Kostomlátkách, Nymburku, ve Velkém Oseku, Lobkovicích, Dolních Beřkovicích, na Vltavě v Roztokách a kanálu Hořín. Nahradila i původní pevný jez ve Veletově moderním sklopným. Provedla také, kromě stavebních úprav v několika přístavech – Ústí nad Labem, Hněvicích, Mělníku, i několik staveb pro jiné investory – včetně výstavby jezu Větřní.

Po sametové revoluci provedl SPELWAR ještě k rekonstrukci plavebních komor Lovosice, Podbaba, Štětí, České Kopisty úpravy řady úseků nábřeží, zejména v Děčíně-Loubí, ochranného přístavu v Praze-Smíchově, přestavbu dalších přístavišť a překladišť a také výstavbu či modernizaci malých vodních elektráren Hněvkovice, Mohelno, Klášterec nad Ohří, Doksany, Veselí na Moravě, Rozkoš. Rekonstruoval i velké plavební komory ve Štětí a Českých Kopistech a upravil další koryta jezů a stupně. Činnost Navimoru se rozšířila po celém území republiky. V devadesátých letech byla kapacita polských dodávek rozšířena novou firmou Hydrobudowa Gdansk, která vybudovala jez na Jizeře, čistírnu odpadních vod v Bakově nad Jizerou, kanalizaci a čistírnu odpadních v Bělé pod Bezdězem, městský vodovod a kanalizaci v Semilech.

Závěr

Stěžejním evropským legislativním dokumentem pro oblast rozvoje dopravní infrastruktury je nařízení Evropského Parlamentu a Rady č. 1315/2013/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Stanovuje hlavní a pro Evropu v oblasti vytváření transevropské dopravní sítě (TEN-T) a určení projektů společného zájmu. Koncepce vodní dopravy vychází ze závěrů Bílé knihy – Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru. Podporuje konkurenceschopný, ekologický a efektivní dopravní systém, novou evropskou dopravní politikou pro období 2012–2020 s výhledem do roku 2050. Vyžaduje přesunutí 50 % přepravy nákladů na střední a dlouhé vzdálenosti ze silniční na železniční a vodní dopravu.

Evropská unie se zavázala směřovat k převedení dopravy na méně energeticky náročné, čistší a bezpečnější druhy. Vnitrozemská vodní doprava je zjevnou volbou, která může hrát nejvýraznější roli při dosahování těchto cílů. Prostřednictvím sdělení Komise o podpoře vnitrozemské vodní dopravy NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe) ze dne 17. 1. 2006 chce Evropská unie zdůraznit výhody vnitrozemské vodní dopravy a odstranit řadu překážek, které mohou bránit ve využívání řady příležitostí. Problémy, se kterými se česká vnitrozemská vodní doprava potýká, vyžadují koordinovanou střednědobou i dlouhodobou snahu všech zúčastněných stran, všech odvětví, členských států a dalších odpovědných stran. Akční program NAIADES se soustřeďuje na pět vzájemně propojených strategických oblastí pro komplexní politiku vnitrozemské vodní dopravy: trh, loďstvo (flotila), pracovní místa a dovednosti, obraz v očích veřejnosti, infrastruktura. Obsahuje doporučení kroků, které byly realizovány Evropskou unií, členskými státy a dotčenými stranami také v letech 2006–2013.